ÖZET

 

Türk Boğazlarından geçiş rejimi 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile belirlenmiştir. Dönemin değişen koşulları münasebetiyle Türk Boğazlarında artan gemi trafiği ve gemi boyutlarının büyümesi İstanbul Boğaz’ında kazalara sebep olabilmekte ve bazı boyuttaki gemilerin geçişleri zorlaşabilmektedir. Boğazlardan seyreden tehlikeli madde taşıyan gemilerin olası kaza sonucu şehre hasar vermesi çok yüksek ihtimaller dâhilindedir. Ulusal suyolu projesiyle İstanbul Boğaz’ında geçiş sistemini yeniden düzenlenmesi gündeme gelmiştir. Bu çalışmada bu sorundan yola çıkarak Boğazlardaki geçiş sisteminin düzenlenmesi adına farklı politikalar oluşturularak incelenmiştir.

Anahtar Kelime: Montreux Sözleşmesi, Suyolu, Türk Boğazları, Kanal İstanbul

 

 

ABSTRACT

 

The passage regime of the Turkish Straits was determined by the 1936 Montreux Straits Convention. Due to the changing conditions of the period, increasing ship traffic in the Turkish Straits and the growth of ship sizes can cause accidents in the Bosphorus and the passage of ships of some sizes may be difficult. It is very likely that ships carrying dangerous goods navigating through the straits will damage the city as a result of a possible accident. With the national waterway project, reorganization of the transition system in the Bosphorus has come to the agenda. In this study, based on this problem, different policies have been developed to regulate the passage system in the Straits.

 

Keywords: Montreux Convention, watercourse, Turkish Straits, Canal Istanbul

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GİRİŞ

 

Türk Boğazları, dünyada deniz trafiğine açık 264 boğaz arasında, siyasi, ekonomik ve stratejik bir öneme sahiptir.[1] Bu önem, coğrafi durumlarından ve bunlara bağlanan siyasi menfaatlerden kaynaklanmaktadır. Lozan Sözleşmesi’yle Türkiye’nin egemen ve bağımsız bir devlet olduğu tanınmakla birlikte Türkiye’nin egemen ve bağımsız bir devlet olduğu tanınmakla birlikte Türkiye’nin boğazlar üzerinde tam egemen ve yetki sahibi olması, ancak Montrö Sözleşmesi’nin onaylanmasından sonra sağlanabilmiştir.[2] Fakat bu sözleşmenin üzerinden yıllar geçmiş ve gelişen ve değişen teknoloji ve uluslararası ilişkiler bakımından yeni ihtiyaçlar doğmuş ve Boğazlar üzerinde hareketlilik daha çok artmıştır. Bu durumda Boğaz geçiş güvenliğinin sorgulanmasına neden olmaktadır. Bundan dolayı Boğazlar üzerinde hâkim olan Montrö Sözleşmesi yeniden gündem konusu oluşturmuştur. Bu makalede genel olarak Boğazların Geçiş güvenliğinin sağlanması ve bu durumun uluslararası sözleşmeler, uygulanabilirlik, zaman, güvenlik, yasallık ve maliyet kriterleri ile politikalar üretmeye ve uygulanabilirliği üzerinde çalışılmıştır.

 

1.BAĞLAM

 

1.1.  MEVCUT DURUM

 

1. Dünya Savaşı sonrası imzalanan Lozan Barış Antlaşması’na ek Boğazlar Sözleşmesi üç ilkeye dayanıyordu. Önce Boğazlar askersiz hale getiriliyordu. Ayrıca, Boğazlarda geçişi kontrol etmek ve Milletler Cemiyeti’ne geçişle ilgili bilgiler vermekle yetkili bir Boğazlar Komisyonu kuruluyordu. Bunun dışında, askeri bakımdan Türkiye için tehlike teşkil edecek bir duruma engel olmak üzere, Milletler Cemiyeti’nin, özellikle Büyük Britanya, Fransa, İtalya ve Japonya’nın garantisi sağlanıyordu. Boğazlar konusunda Lozan’ın arz ettiği en büyük sakınca, Türkiye’nin Boğazlar üzerinde tam denetiminin sağlanamamış olması idi. Türkiye, uluslararası barış ve güvenliğin korunması yolundaki güçlüğü belirterek ve 23 Mayıs 1933 Londra Silahsızlanma Konferansı’ndan itibaren, girişimlere başlayarak, Boğazların statüsünün yeniden düzenlenmesini istedi. Bu bağlamda 20 Temmuz 1936 yılında Montreux imzalanmıştır. Halen boğazların geçiş üstünlüğü bu sözleşme üzerinden devam etmektedir.

 

1.2. BOĞAZLARIN TANIMI VE ÖNEMİ

 

Boğaz kısaca, coğrafi açıdan iki kara parçasını birbirinden ayıran ve iki kara parçası arasındaki dar su yolları olarak tanımlanabilir. Boğazların ulusal ya da uluslararası özellik kazanmaları Boğazların niteliği ile ilişkilidir ve ulusal ya da uluslararası ölçütü mesafe ve uluslararası ulaşımdaki rolüne göre değerlendirilebilir. Bir diğer ölçüt ise bölgede kullanılabilir tek deniz yolu olmalarına dayandırılmaktadır.

Konumları gereği özel ya da uluslararası sözleşmelerle düzenlenen boğazlar ayrı olarak mütalaa edilmelidir. Türkiye’nin sahip olduğu boğazlar, konumları gereği, özel sözleşmelerle düzenlenmişlerdir. Rus hukukçu Frederich de Martens’in deyişiyle "Türk Boğazları" dünyada kullanılan ünlü su yollarının Cebelitarık Boğazı, Danimarka Boğazı, Kerç Boğazı, Kore Boğazı, Hürmüz Boğazı ve Otronto Boğazı arasında bile en fazla jeostratejik ve jeoekonomik özelliklere sahiptir”. Türk Boğazlarına sınırlar açısından bakıldığında Türkiye’nin sınırları içinde bulunduklarından dolayı ulusal boğaz özelliğine haizdir. Bununla birlikte Türk Boğazları uluslararası antlaşmalara konu oluşturmaları ve Karadeniz devletlerinin açık denizlere ulaşımlarında tek yol olmalarından ötürü uluslararası boğaz özelliğini de içinde barındırmaktadır. Uluslararası Hukuk açısından durum böyle olmakla beraber, haritaya bakılınca Boğazlar'ın her devletten de çok Türkiye için önemi vardır, Bilsel’in deyişiyle “Boğazlar Türkiye için bir menfaat değil, varlık, egemenlik ve güvenlik meselesidir”.[3]

 

1.3 MONTREUX BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ’NDE GEÇİŞ REJİMİ

 

Montreux Sözleşmesi’nde Türk Boğazlarından gemilerin geçişleri ile ulaşım rejimleri düzenlenmiştir. Boğazlardan gemilerin geçiş ve seyir serbestliği ilkesini kabul edip onayladığı, bu serbestliğin yürütülmesi sözleşmenin 1. Maddesinde taraflarca kabul edilmiştir. Sözleşmenin 28. Maddesinde ise Sözleşme’nin 20 sene süreli yürürlükte olacağı hükmü yer alırken “bununla beraber bu Sözleşme’nin 1. Maddesinde teyit edilen geçiş serbestliği ilkesinin süresiz olduğu” vurgulanmaktadır. Montreux Sözleşmesi’nde, Lozan Sözleşmesinde olduğu gibi ticari gemi tanımı verilmemiş, savaş gemisi tanımına girmeyen tüm gemilerin ticari gemi olarak tanımlandığı hükmü kabul edilmiştir. Genel manada Montreux sözleşmesine baktığımızda Ticari gemiler, Savaş gemileri ve Uçaklar olarak kategorize edebilmekteyiz.

 

1.3.1 Ticari Gemiler

 

Madde:2

Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazların bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu Sözleşmesinin I sayılı Eki’nde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır. Bu vergilerin ya da harçların alınmasını kolaylaştırmak üzere, Boğazlardan geçecek ticaret gemileri, 3. maddede belirtilen istasyonun görevlilerine adlarını, uyrukluklarını, tonajlarını, gidecekleri yeri ve nereden geldiklerini bildireceklerdir.

Madde:4
Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, ticaret gemileri, bayrak ve yük ne olursa olsun, 2. ve 3. maddelerde öngörülen koşullar içinde Boğazlar’dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlı kalmaktadır.

Madde:5
Savaş zamanında, Türkiye savaşmışa, Türkiye ile savaşta olan bir ülkeye bağlı olmayan ticaret gemileri, düşmana hiçbir biçimde yardım etmemek koşuluyla, Boğazlar'da geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler Boğazlar'a gündüz girecekler ve geçiş, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilecek yoldan yapılacaktır.

Madde:6
Türkiye'nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayması durumunda, 2. madde hükümlerinin uygulanması yine de sürdürülecektir; ancak, gemilerin Boğazlar'a gündüz girmeleri ve geçişin, her seferinde, Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapılması gerekecektir. Kılavuzluk, bu durumda, zorunlu kılınabilecek, ancak ücrete bağlı olmayacaktır.

 

 

1.3.2. Savaş Gemileri

 

Madde:9
Deniz kuvvetlerinin, sıvı olsun ya da olmasın, yakıt taşımak için özellikle yapılmış olan yardımcı gemileri, 13. maddede belirtilen ön-bildirim koşuluna bağlı tutulmayacaklar ve  Boğazlar'ı tek başlarına geçmek koşuluyla, 14. ve 18., maddeler gereğince sınırlamaya bağlı tonajlar hesabına katılmayacaklardır. Bununla birlikte, bu gemilerin, öteki geçiş koşullan bakımından, savaş gemileriyle bir tutulmaları süregidecektir. Bir önceki fıkrada belirtilen yardımcı gemiler, öngörülen kural dışılıktan, ancak silâhları: yüzer hedeflere karşı en çok 105 milimetre çapında iki toptan, hava hedeflerine karşı en çok 75 milimetre çapında iki silâhtan çok değilse yararlanabileceklerdir.

Madde:10
Barış zamanında, hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemiler, ister Karadeniz'e kıyıdaş olan ister olmayan Devletlere bağlı bulunsunlar, bayrakları ne olursa olsun, Boğazlar'a gündüz ve aşağıdaki 13. ve sonraki maddelerde öngörülen koşullar içinde girerlerse, hiçbir vergi ya da harç ödemeksizin, Boğazlar'dan geçiş özgürlüğünden yararlanacaklardır. Yukarıdaki fıkrada belirtilen sınıflara giren gemiler dışında kalan savaş gemilerinin ancak 11. ve 12. maddelerde öngörülen özel koşullar içinde geçiş haklan olacaktır.

Madde:11
Karadeniz'e kıyıdaş Devletler, 14. maddenin 1. fıkrasında öngörülen tonajdan yüksek bir tonajda bulunan hattı harp gemilerinin3 Boğazlardan geçirebilirler; şu koşulla ki, bu gemiler Boğazlar'ı ancak tek başlarına ve en çok iki torpido eşliğinde geçerler.

Madde:21
Türkiye kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayarsa, Türkiye'nin, işbu Sözleşmenin 20. maddesi hükümlerini uygulamağa hakkı olacaktır.
Yukarıdaki fıkranın Türkiye'ye tanıdığı yetkinin Türkiye'ce kullanılmasından önce Boğazlar'dan geçmiş olan, böylece bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemileri, bu limanlara dönebileceklerdir. Bununla birlikle, şu da kararlaştırılmıştır ki, Türkiye, davranışıyla işbu maddenin uygulanmasına yol açmış olabilecek Devletin gemilerini bu haktan yararlandırmayabilecektir. Türk Hükümeti, yukarıdaki birinci fıkranın kendisine verdiği yetkiyi kullanırsa millet cemiyetine bildirilecektir. Milletler Cemiyeti Konseyi, üçte iki çoğunlukla, Türkiye'nin böylece almış olduğu önlemlerin haklı olmadığına karar verir ise, ve işbu Sözleşmenin imzacıları Bağıtlı Yüksek Tarafların çoğunluğu da aynı görüşle olursa, Türk Hükümeti, söz konusu önlemlerle, işbu Sözleşmenin 6. maddesi uyarınca alınmış olabilecek önlemleri kaldırmayı yükümlenir.

2.2.3. Uçaklar

 

Madde:23

Sivil uçakların Akdeniz ile Karadeniz arasında geçişini sağlamak amacıyla, Türk Hükümeti, Bogazlar'in yasak bölgeleri dışında, bu geçişe ayrılmış hava yollarını gösterecektir; sivil uçaklar, Türk Hükümetine, ara sıra (tarifesiz) yapılan uçuşlar için üç gün öncesinden bir ön-bildirim ile, düzenli (tarifeli) servis uçuşları için geçiş tarihlerini belirten genel bir önbildirimde bulunarak, bu yolları kullanabileceklerdir. Öte yandan, Boğazlar'ın yeniden askerleştirilmiş olmasına bakılmaksızın, Türk Hükümeti, yine de Türkiye'de yürürlükte olan hava ulaşımı yönetim kuralları uyarınca, Avrupa ile Asya arasında Türk ülkesi üzerinden uçmalarına izin verilmiş olan sivil uçaklara, tam bir güvenlik içinde geçmeleri için gerekli kolaylıkları sağlayacaktır. Bir uçuş izninin verilmiş olduğu durumlarda, Boğazlar bölgesinde izlenecek yol belirli dönemlerde gösterilecektir

 

2. SORUNUN TANIMI

 

Antlaşmanın üzerinden 76 yıl geçmesi ve her anlamda gelişen ve değişen Dünya’da Deniz Ulaşımının da teknolojik olarak büyük ilerleme kat etmesi ve Boğazların geçiş güvenliğinin tehlike arz etmesine neden olmaktadır. Örneğin; İstanbul Boğazı Uluslararası deniz taşımacılığında kullanılan dünyadaki en dar su yollarından birisidir. Yapısı itibariyle kıvrımlı bir görünüme sahiptir. Toplamda 12 adet keskin dönüşe sahiptir ve bu dönüşlerin açıları 45⁰ ve 80⁰ arasında değişiklik gösterir. Boğazın ortalama genişliği 1 500 m civarındadır ve en dar yerinde bu genişlik 700 m seviyelerine düşmektedir. Boğaz’ın kuzey girişi en geniş yeri olup 3 600 m genişliğindedir. Güney girişi ise; 1 780 m genişliğindedir. Boğazın, en dar bölgesi ise Rumeli Hisarı ve Anadolu Hisarı arasıdır ve 698 m genişliğe sahiptir. Kıvrımlı yapısı dolayısıyla Avrupa kıyı şeridi 55 km ve Asya kıyı şeridi de 35 km olan İstanbul Boğazı’nın ortalama uzunluğu 31 km’dir. Boğaz en dar yeri olan Kandilli’de maksimum derinliğe ulaşır ve bu değer yaklaşık 120 metre’dir.

 

2.1. ROL ALAN AKTÖRLER

 

1.Diğer Devletler

2.Türkiye Cumhuriyeti

3.Karadeniz’e kıyısı olan devletler

4.İstanbul Büyükşehir Belediyesi

5.Çevre ve Şehircilik Bakanlığı

6.Sivil Toplum Kuruluşları

 

2.2. KAMU POLİTİKASI SEÇENEKLERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİNDE KULLANILAN ÖLÇÜTLER

 

1.Uygulanabilirlik

2.Uluslararası Antlaşmalar

3.Zaman

4.Güvenlik

5.Yasallık

6.ÇED raporu

7.Maliye (75 milyar TL)

 

 

2.3.SORUNUN ÇÖZÜMÜNE YÖNELİK ALTERNATİF SEÇENEKLER

 

1.Mevcut durumun korunması.

2.Montrö Sözleşmesinin tadili.

3.İstanbul Boğazına yapılacak bir kanal (Kanal İstanbul).

4.Monrö’nün feshi.

 

 

 

 

2.3.1 Mevcut Durumun Korunması

 

Her politika analizinde olduğu gibi mevcut durumun korunması ilk seçenek olarak ele alınmalıdır. Boğazlardaki geçiş üstünlüğü içinde hali hazır geçerli olan Montreux Sözleşmesi’nin uygulanması devam etmelidir. Bu durumun olabilmesi için tanımlanan sorunları minimal seviyeye indirgeyerek boğaz geçiş güvenliği sağlanmalıdır.

 

2.3.2 Montreux Sözleşmesinin Tadili

 

Sözleşmenin tadille ilgili 29. maddesi şöyledir:

İşbu Sözleşme’nin yürürlüğe girmesinden başlayarak her beş yıllık dönemin sona ermesinde, Yüksek Akit Taraflardan her biri, işbu Sözleşmenin bir ya da birkaç hükmünün değiştirilmesini önerme girişiminde bulunabilecektir.

Yüksek Akit Taraflardan birince yapılacak değiştirme isteminin kabul edilebilmesi için, bu istem 14. ya da 18. Maddelerin değiştirilmesini amaçlamaktaysa, başka bir Yüksek Akit Tarafça; başka herhangi bir maddenin değiştirilmesini amaçlamaktaysa, başka iki Yüksek Akit tarafından desteklenmesi gerekir. Böylece desteklenmiş değişiklik istemi, içinde bulunulan beş yıllık dönemin sona ermesinden üç ay önce, Yüksek Akit Taraflardan her birine bildirilecektir. Bu bildiri, önerilen değişikliğin niteliğini ve gerekçesini kapsayacaktır. Bu öneriler üzerinde diplomasi yoluyla bir sonuca varma olanağı bulunamazsa Yüksek Akit Taraflar, bu konuda toplanacak bir konferansta kendilerini temsil ettireceklerdir. Bu konferans ancak oybirliğiyle karar alabilecektir; 14. ve 18. maddelere ilişkin değişiklik durumlar bu hükmün dışında kalmaktadır; bu durumlar için Yüksek Akit Tarafların dörtte üçünden oluşan bir çoğunluk yeterli olacaktır. Bu çoğunluk, Türkiye’yi de içine alarak Karadeniz kıyıdaşı Yüksek Akit Tarafların dörtte üçünü kapsamak üzere hesaplanacaktır. Bu madde, değişiklik için toplanacak bir konferansta 14. ve 18. Maddeler dışındaki herhangi bir değişiklik önerisine ilişkin kararların sadece oybirliğiyle alınabileceğini öngörmektedir.[4] Bunun anlamı, Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki egemenliğine ve serbest geçişin denetimi üzerindeki haklarına ilişkin bir değişikliğin, ancak Türkiye’nin onayıyla yapılabileceğidir. Sözleşmenin, Boğazlardan geçecek kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerinin, geçiş düzeni, usul, tip, gemi adedi, tonaj ve Karadeniz’de kalma sürelerine ilişkin kuralları kapsayan 14. ve 18. Maddelerine ilişkin değişiklik önerilerinin kabulü ise, Karadeniz kıyıdaşı akit taraflardan dörtte üçünün kararıyla gerçekleşebilir. Halen, Karadeniz’de Montrö Sözleşmesi’ne akit kıyıdaş devletler, Türkiye, Rusya, Romanya ve Bulgaristan’dan ibarettir. Eğer, Romanya ve Bulgaristan, Amerikan’ın da teşvikiyle söz konusu kuralların değiştirilmesi önerisinde bulunurlarsa, Türkiye ile Rusya, ulusal çıkarlarının örtüşmesi nedeniyle karşı tutum alarak, bu yolda bir kararı engelleyeceklerdir.[5] Hal böyle iken sözleşmenin tadilinin imkânsız olduğu görünmektedir.

 

2.3.3 Montreux Sözleşmesinin Feshi

 

Fesihle ilgili 28. Madde şöyledir:

 

İşbu Sözleşme’nin süresi, yürürlüğe giriş tarihinden başlayarak, yirmi yıl olacaktır. Bununla birlikte, işbu Sözleşmenin 1. maddesinde doğrulanan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesinin sonsuz bir süresi olacaktır. Sözü edilen yirmi yıllık sürenin bitiminden iki yıl önce, hiçbir Akit Yüksek Taraf, Fransız Hükümetine Sözleşmeyi sona erdirme ön bildirimi vermemişse işbu Sözleşme bir sona erdirme ön bildiriminin gönderilmesinden başlayarak, iki yıl geçinceye kadar yürürlükte kalacaktır. Bu ön-bildirim, Fransız Hükümetince Akit Yüksek taraflara iletilecektir. İşbu Sözleşme, işbu madde hükümlerine uygun olarak sona erdirilmiş olursa, Akit Yüksek Taraflar, yeni bir Sözleşmenin hükümlerin saptamak üzere kendilerini bir konferansta temsil ettirmeyi kabul etmektedirler.

 

28. Maddede öngörülen fesih başvurusu yapıldığı takdirde, taraf ülkelerin yeni düzenlemeleri görüşmek üzere bir uluslararası konferansta bir araya gelmeleri Sözleşmede öngörülmüştür. Böyle bir konferans toplandığı takdirde, BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin (BMDHS) öngördüğü savaş gemilerinin boğazlardan geçişini düzenleyen “transit geçiş” rejimi ile Uluslararası Adalet Divanı’nın 1949 Korfu Kanalı kararı dikkate alındığında, yeni sözleşmenin, özellikle savaş gemileri açısından, Montrö’ye nazaran çok daha geniş serbestiler içereceği muhakkak gibidir. BMDHS’nin 38. Maddesinin 2. Fıkrasında “transit geçiş rejimi”, “… boğazdan devamlı ve hızlı bir geçiş amacıyla seyrüsefer ve bu saha üzerinde uçuş serbestisinin kullanılması” olarak tarif edilmekte, ayni maddenin 1. Fıkrasında da “bütün gemiler ve uçaklar bir engelleme olmaksızın transit geçiş hakkından yararlanırlar” denilmektedir.[6] Bunun anlamı, Türk Boğazlarına “transit geçiş rejimi” uygulandığı takdirde, her tip ve tonilatoda savaş gemisi hiçbir sınırlamaya tabi olmadan Boğazlardan geçecek ve süresiz Karadeniz’de kalacaktır. Bu durumda, sadece yabancı askeri gemiler değil, yabancı savaş uçakları da Boğazlar üzerinden transit geçişte bulunacaklardır. Geçişlerde Türkiye’nin güvenliğinin korunması arka plana itilecek, askeri gemilerin geçişlerine yönelik önceden bildirim usulü, geçiş sırasında ve Karadeniz’de bulundurulabilecek tonaj sınırlandırılmasına ilişkin düzenlemeler ile Karadeniz’de kalış süresi üzerindeki sınırlama ortadan kalkacaktır.

 

 

2.3.4. İstanbul Boğazına Yapılacak Bir Kanal (Kanal İstanbul)

 

Kanal İstanbul, İstanbul boğazında yoğun gemi trafiğini azaltmak için alternatif suyolu projesidir. Kanal İstanbul projesini 2011 yılında gündeme gelmiştir. Dönemin başbakanı Recep Tayyip ERDOĞAN tarafından çılgın proje olarak ifade edilmektedir. O günden bugüne kadar çeşitli çalışmalar yürütüldüğü konumunun tam olarak belirlenmesi için fizibilite çalışmalarının yapıldığı söylenmekteydi. Kanal İstanbul projesinin yasal dayanağı için imar kanununa suyolu kavramı da eklendi. İmar kanununda suyolu: “imar planı kararıyla yapay olarak oluşturulan ve deniz araçlarıyla ulaşımın sağlandığı su geçidi” olarak ifade edilmiştir.[7] Suyolu olarak gösterilen yerde taşınmazlar satılamayacak ve başka amaçlarla da kullanılmayacaktır. Başbakan Binali Yıldırımın yaptığı açıklamada mera kanununda da yapılan değişiklerle kanal İstanbul’un üzerinde mera vasfındaki yerlerde doğrudan kullanılabilecek ve ayrı bir kamulaştırma gerekmediğini ifade etti.[8] Bu projenin yapılması gerektiğini öne sürenleri ortaya attığı iddialar ise; İstanbul Boğazı’nda su yolu ulaşımını riske eden keskin dönüşler, kuvvetli akıntılar ve transit gemi trafiği ile dik kesişen kent içi deniz trafiği mevcuttur. Boğaz’ın her iki yakasında yüzbinlerce sakin yaşamaktadır. Boğaziçi gün içinde milyonlarca İstanbullu için ticaret, yaşam ve geçiş yeridir. Boğaz, geçen gemi trafiğinin oluşturduğu riskler açısından her geçen yıl daha tehlikeli hale gelmektedir. 100 yıl öncesinde 3-4 bin olan yıllık gemi geçiş sayısı artmış ve bugün 45-50 bine ulaşmıştır. Seyir emniyetinin arttırılması için uygulanan tek yönlü trafik organizasyonu nedeniyle büyük gemiler için Boğaz’da ortalama bekleme süresi, beklemeye takılan her gemi için yaklaşık 14,5 saattir. Bekleme süresi bazen gemi trafiğine ve hava şartlarına bazen de yaşanacak bir kaza veya arızaya bağlı olarak 3-4 günü, hatta haftayı bulabilmektedir. Bu çerçevede, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş koridorunun planlanması zorunlu hale gelmiştir. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit geçiş yapan gemilerin 90 derecelik dik kesişmelerinin yaratacağı ölümcül olabilecek kaza risklerinin önüne geçilerek, halkımız için güvenli bir seyahat sağlanabilecektir. Aynı zamanda kent içi ulaşımda denizyolunun payının arttırılması mümkün olabilecektir. [9] Fakat yapılması planlanan kanal için bir çok konu tartışılmaktadır. Bunların başında, Boğazın tarihsel dokusunun bozulacağı, Deprem etkisini arttıracağını, tabiatı bozacağını ve ekonomik maliyetinin yüksek olduğu gibi birçok durum tartışılmaktadır. Kanal İstanbul projesi için öngörülen maliyet ise 75 Milyar TL. Bu maliyet şu soruyu sordurmaktadır, kanal yapıldıktan sonra elde edilecek gelir ile bu maliyet nasıl karşılanacaktır. Çünkü ülkenin atlattığı badireler ve en son yaşanılan Covid-19 salgını ile birlikte tüm dünyada bir ekonomik durgunluk devam süregelecektir. Bu durum bile diğer endişeleri unutturmaya yeterlidir. Bu yüzden olsa bile Kanal İstanbul projesinin yakın zamanda Boğazlar için çözüm olmayacağı aşikardır.

 

SONUÇ

 

Türk Boğazlarının geçiş güvenliğinin sağlanmasına yönelik yaptığımız Kamu Politikası Analiz çalışmasında dört çözüm üzerinde araştırma yapılmıştır. Bunlar incelendiğinde Montrö Sözleşmesinin Feshi ve Tadili sözleşme gereği zor şartlara sahipken ayrıca yeni sorunların oluşturulmasını da tetikleye bilmektedir. Bu yüzden Montrö sözleşmesi için bu politikanın geliştirilmesi çözümden öte çözümsüzlüğe yol açabilmektedir. Aynı zaman da İstanbul Boğazı üzerine yapılacak bir suyolunun mevcut durum üzerinde yasal bir aykırılığının olmadığı görünmektedir. Fakat bu suyolu ile birlikte Boğazın tarihi dokusu ve çevresel faktörlerin yanında bölgenin jeolojik alt yapısının sorun teşkil edeceği üzerine endişeler oluşturulmaktadır. Bu durumun üzerine bir de proje maliyetinin yüksek olması, ister istemez ekonomik sorun oluşturarak genel bütçeyi zor bir duruma sokacaktır. Ayrıca, suyolu açıldıktan sonra bu yolu kullanım zorunluluğu tam anlamıyla bilinmektedir. Çünkü hali hazır Montrö sözleşmesi gereği boğazlar Uluslararası bir ulaşım statüsündedir. Bu nedenle yapılacak yatırımın ne kadarı ne zamanda karşılanacağı soru işaretleri içermektedir. Bu nedendir ki Boğazlar üzerinde halihazır durumun devam etmesi gerekmektedir.

 

 

KAYNAKÇA

 

Melih BAŞARANER, Mehmet ALİ YÜCEL, Çağlar ÖZMEN, İstanbul Boğazı’nda Transit Gemilerin Kullandığı Seyir Rotalarının Coğrafi Bilgi Sistemi Yardımıyla İncelenmesi ve İyileştirilmesi, Jeodezi, Jeoinformasyon ve Arazi Yönetimi Dergisi, 2011/3 Özel Sayı, s. 75

Ayşe Nur TÜTÜNCÜ, Montrö (Montreux) Sözleşmesi’nin Güncel Sorunlar Işığında Değerlendirilmesi, Taraflarının Bakışıyla Lozan Uluslararası Sempozyumu: 9-10 Mayıs 2014, Bildiriler, İstanbul, s. 173.

Bilsel Cemil.(1948),Türk Boğazları,İstanbul,İsmail Akgün Matbaası.

Weber, Yuval. “Russia Black Sea Strategy: Restoring Great Power Status.” Foreign Policy Research Institute, April 12, 2017.

Korkin, Stephen. “Russia’s Perpetual Geopolitics, Putin Returns to Historical Pattern.” Foreign Affairs, May/June 2015.

Korzun, Peter. “NATO Pushing For Military Buildup in the Black Sea.” Strategic Culture Foundation, November 1, 2016.

Kanal İstanbul’a Marmaray Modeli, Sabah Gazetesi 11.04.2017 http://www.sabah.com.tr/ekonomi/2017/04/11/kanalistanbula- marmaray-modeli, (01.04.2020).

Hüseyin Pazarcı, (2011), Çılgınlığın Olası Uluslararası Etkileri, Hürriyet Gazetesi, 04.05.2011, http://www.yeniyaklasimlar.org /m.aspx?id=739 (26.04.2020).

https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr/neden/projenin-amaci ( Erişim Tarihi: 22.04.2020)

 

 

 

 

[1] Melih BAŞARANER, Mehmet ALİ YÜCEL, Çağlar ÖZMEN, İstanbul Boğazı’nda Transit Gemilerin Kullandığı Seyir Rotalarının Coğrafi Bilgi Sistemi Yardımıyla İncelenmesi ve İyileştirilmesi, Jeodezi, Jeoinformasyon ve Arazi Yönetimi Dergisi, 2011/3 Özel Sayı, s. 75.

[2] Ayşe Nur TÜTÜNCÜ, Montrö (Montreux) Sözleşmesi’nin Güncel Sorunlar Işığında Değerlendirilmesi, Taraflarının Bakışıyla Lozan Uluslararası Sempozyumu: 9-10 Mayıs 2014, Bildiriler, İstanbul, s. 173.

[3] Bilsel Cemil.(1948),Türk Boğazları,İstanbul,İsmail Akgün Matbaası.

[4] Weber, Yuval. “Russia Black Sea Strategy: Restoring Great Power Status.” Foreign Policy Research Institute, April 12, 2017.

[5] Korkin, Stephen. “Russia’s Perpetual Geopolitics, Putin Returns to Historical Pattern.” Foreign Affairs, May/June 2015.

[6] Korzun, Peter. “NATO Pushing For Military Buildup in the Black Sea.” Strategic Culture Foundation, November 1, 2016.

[7] Kanal İstanbul’a Marmaray Modeli, Sabah Gazetesi 11.04.2017 http://www.sabah.com.tr/ekonomi/2017/04/11/kanalistanbula- marmaray-modeli, (01.04.2020).

[8] Hüseyin Pazarcı, (2011), Çılgınlığın Olası Uluslararası Etkileri, Hürriyet Gazetesi, 04.05.2011, http://www.yeniyaklasimlar.org /m.aspx?id=739 (26.04.2020).

[9] https://www.kanalistanbul.gov.tr/tr/neden/projenin-amaci ( Erişim Tarihi: 22.04.2020)